Avrupa otomobil sanayisinin iki motor ülkesi Paris ve Berlin 15 Ekim'de ortak bir pozisyonda buluştu. Kararda Avrupa'da üretilmiş sayılan araçlara tanınacak teşvik ve kamu ihalesi avantajlarının kimlere açılacağını çiziyor. İngiltere birtakım şartları yerine getirirse içeride. Türkiye ise metinde yok.
Bu henüz Brüksel'in resmi kararı değil. Yine de Türkiye'nin Avrupa'nın otomobil üretim ağındaki yerini yeniden tartışmaya açtı. Üstelik söz konusu olan Türkiye'nin AB'ye en fazla sattığı ürün grubu.
FRANSA GERİ ADIM ATTI İNGİLTERE İÇERİ ALINDI
Paris bugüne dek otomotivdeki kamu desteğinin yalnızca Birlik topraklarında üretilen araçlara gitmesinde ısrar ediyordu. Berlin ise Alman otomotivinin İngiltere ve başka ticaret ortaklarıyla ne kadar iç içe olduğunu hatırlatıp kapsamın genişletilmesini istiyordu. Sonunda Fransa itirazını geri çekti.
Yeni metne göre Londra belirli yükümlülükleri kabul ederse otomotivde "Made in Europe" şemsiyesinin altına girebilecek. Ancak bu otomatik bir giriş değil. İngiltere'nin AB'nin ticaret politikasıyla uyumlu yeni taahhütler vermesi şart.
TÜRKİYE NEDEN DIŞARIDA KALDI?
Metnin can alıcı noktası bir tarih. Avrupa menşeli üretim kapsamı 27 üye ülkeyle sınırlı kalmayacak ve 1 Ocak 2020 itibarıyla AB iç pazarında yer alan Avrupa ortaklarını da içine alabilecek. İngiltere o gün hâlâ Birlik üyesiydi ve bu sayede şartı karşılıyor. Türkiye ise Gümrük Birliği ortağı olmasına rağmen o tarihte iç pazarın üyesi sayılmadığı için eşiğin dışında kalıyor. Güney Kore ve Japonya için de durum aynı.
Bunun anlamı Türkiye'den AB'ye otomobil satışının engelleneceği değil. Risk kamu ihaleleri ve teşvik programlarına erişim şartlarında.
31 MİLYAR DOLARLIK SEKTÖRÜN DÖRTTE ÜÇÜ AB'YE GİDİYOR
Bu tartışmanın Türkiye için ağırlığını rakamlar anlatıyor. Otomotiv Türkiye'nin ihracat şampiyonu. Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) verilerine göre sektör eylülde 3,94 milyar dolarlık ihracat yaptı ve bu rakam Türkiye'nin toplam ihracatının yüzde 15,2'sine denk geldi. Ocak-eylül döneminde otomotiv ihracatı 31,145 milyar dolara ulaştı.
Bu paranın büyük bölümü AB'den geliyor. Eylülde sektör ihracatının yüzde 73,4'ü yani 2,89 milyar doları Birlik ülkelerine yapıldı. Dokuz aylık toplamda AB'nin payı yüzde 73,7 ve tutar 22,948 milyar dolar. Eylülde en büyük alıcı 629 milyon dolarla Almanya oldu. Fransa 506 milyon dolar ve İngiltere 453 milyon dolar ile onu izledi. Yani uzlaşmaya imza atan iki ülke Türk otomotivinin bir ve iki numaralı müşterisi. Kapıdan içeri alınan İngiltere de üçüncü sırada.
İNGİLTERE'YE ŞART ÇİNLİ OTOMOBİLLERE VERGİ
Londra'ya yapılan teklifin özü Çin'e karşı ortak cephe. İngiltere'nin kapsama girmesi için AB'nin otomotivdeki koruma duvarını benimsemesi isteniyor. Bu duvarın en önemli tuğlası Çinli elektrikli araçlara konan ek vergiler.
İngiltere'de Çin'den gelen otomobillere bugün genel olarak yüzde 10 gümrük vergisi var. AB ise 2024'te Çin menşeli elektrikli otomobillere markadan markaya değişen oranlarda ek vergi koymuştu.
Londra AB çizgisine gelirse Britanya pazarındaki Çinli araçlar pahalanacak. Karşılığında İngiliz fabrikalar Avrupa'nın yeni otomobil teşviklerine erişebilecek. İngiltere bir tarafta Avrupa pazarındaki ayrıcalıkları diğer tarafta Çin'le ticaret politikası arasında seçim yapmak zorunda.
YÜZDE 70 YERLİ PARÇA ŞARTI
Tüm tartışma Avrupa Komisyonunun martta masaya koyduğu Sanayi Hızlandırma Yasası teklifinden kaynaklanıyor. Teklif stratejik sayılan sektörlerde Avrupa üretimine öncelik tanıyor ve kamu kaynağını belirli şartları sağlayan ürünlere yönlendiriyor. Otomotivde ise bir elektrikli aracın kamu ihalelerinde ve destek programlarında Avrupa menşeli sayılması için gereken koşullar tanımlanıyor.
Komisyonun ilk taslağına göre aracın montajı AB'de yapılmalı ve batarya hariç parçaların değerinin en az yüzde 70'i AB'den gelmeli. Batarya bileşenlerine ayrı kurallar getiriliyor. Fransa-Almanya metni İngiltere'ye bu kurallar otomotive uygulanırken ayrıcalıklı bir giriş yolu açıyor.
Türk fabrikalar için asıl soru şu. Türkiye'den gönderilen araçlar bu teşvik ve ihale şartlarını tutturabilecek mi?
GÜMRÜK BİRLİĞİ NEDEN YETMİYOR?
Türkiye ile AB arasında 30 yıla yaklaşan Gümrük Birliği sanayi ürünlerinin ticaretinde ciddi kolaylıklar sağlıyor. Ancak bu ortaklık Türkiye'de üretilen her ürünün Birlik'in yeni yerli üretim teşviklerinde kendiliğinden Avrupa menşeli kabul edileceğini garanti etmiyor.
Aslında Komisyonun mart taslağında Türkiye'nin elini güçlendiren bir hüküm var. Taslak Komisyona serbest ticaret anlaşması ya da gümrük birliği bulunan ortakların katkısını AB menşeli sayma yetkisi tanıyor. Sorun bu genel hükmün otomotive özel menşe şartlarıyla nasıl bağdaşacağı. Fransa-Almanya metnindeki İngiltere istisnası bu belirsizliği daha da büyüttü.
ANKARA BRÜKSEL'DE NE YAPTI?
Türkiye bu dosyayı aylardır her masaya taşıyor. Ticaret Bakanı Ömer Bolat temmuzda Brüksel'de Türk fabrikalarının Avrupa otomotiv üretim ağındaki konumunun korunmasını istemişti. Bakanlık 7 Ekim'de Birlik üyelerinin Ankara'daki büyükelçilerini toplayıp Sanayi Hızlandırma Yasası taslağını bir kez daha gündeme getirdi.
Asıl yoğun trafik ise geçen hafta yaşandı. Bolat 13-14 Ekim'de Brüksel'de AB Komisyonu Üyesi Maros Sefcovic ile Türkiye-AB Üst Düzey Ticaret Diyaloğu'na eş başkanlık etti ve OİB'in de katıldığı bir yuvarlak masada sanayi yasası taslağını ele aldı. Aynı günlerde Brüksel'de temaslarda bulunan TÜSİAD heyeti de Türkiye'nin "Made in Europe" vizyonuna dahil edilmesi çağrısı yaptı.
Fransa-Almanya uzlaşmasının bu temasların hemen ertesi gün ortaya çıkması Ankara'nın talebinin şimdilik karşılık bulmadığını gösteriyor. Ankara yeni desteklerin yalnızca Birlik sınırları içindeki üretime verilmemesini ve Gümrük Birliği çatısı altında kurulan üretim ağlarının da hesaba katılmasını istiyor.
2035 HEDEFİNDE DE ESNEME
Paris-Berlin planı yalnızca menşe kurallarından ibaret değil. İki ülke otomobil üreticileri için 2035 karbon hedeflerinin de gevşetilmesinden yana.
Komisyonun önceki teklifi yeni otomobillerde karbon salımının 2021'e kıyasla yüzde 90 düşürülmesini ve kalan yüzde 10'un düşük karbonlu çelik ya da alternatif yakıt gibi yollarla dengelenmesini öngörüyordu. Yeni yaklaşım yüzde 90'lık hedefi koruyor ancak kalan kısım için ek telafi zorunluluğunu kaldırıyor. Bu içten yanmalı ve hibrit araçların ömrünü uzatabilecek bir değişiklik. Bu esneklik de henüz bağlayıcı değil.
BUNDAN SONRA NE OLACAK?
İki ülkenin anlaşması düzenlemenin Birlik genelinde kabul edildiği anlamını taşımıyor. Metnin Avrupa Parlamentosu ve Konsey'den geçmesi gerekiyor. İngiltere'ye özel yol açılıp Türkiye'nin dışarıda bırakılması yaklaşımının değişip değişmeyeceğini bu süreç gösterecek.
Türkiye'nin elinde güçlü kartlar var. Avrupalı otomotiv devleriyle onlarca yıldır süren ortak üretim ilişkisi ve AB'nin Türkiye'den yılda 20 milyar doların üzerinde araç ve parça aldığı gerçeği bunların başında geliyor. Buna karşın kurallar bugünkü haliyle geçerse Türkiye'deki fabrikalar Avrupa'daki bazı teşvik ve ihale programlarında dezavantajlı duruma düşebilir.
