Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki otomotiv ticaretinde yeni sanayi politikaları, üretim yeri ve yatırım kararlarını etkileyebilecek bir tartışmayı gündeme taşıdı. Avukat E. Alp Demirkaya, Avrupa Komisyonunun Sanayi Hızlandırma Yasası teklifinde yer alan Made in Europe yaklaşımının, Türkiye'de üretilen araçların bazı kamu alımları ve destek programlarında dezavantaj yaşamasına neden olabileceğini belirtti. Demirkaya'ya göre asıl risk, mevcut ihracatın bir anda durmasından çok, gelecekteki elektrikli araç ve batarya yatırımlarının Avrupa Birliği sınırlarına kayması.
Avrupa Komisyonu, 4 Mart 2026'da Sanayi Hızlandırma Yasası teklifini sundu. Henüz kesinleşmeyen ve yasama sürecinde değişebilecek teklif, kamu alımları ve destekler üzerinden Avrupa'daki üretimi teşvik etmeyi amaçlıyor. Demirkaya, düzenlemenin Türkiye açısından yalnızca gümrük vergileri üzerinden değerlendirilmemesi gerektiğini, üretim yeri ve yerli katkı şartlarının da belirleyici hale geldiğini vurguladı.
MADE IN EUROPE DÜZENLEMESİ TÜRKİYE'Yİ NASIL ETKİLEYEBİLİR
Teklifte elektrikli araçların belirli kamu alımları ve destek mekanizmalarından yararlanabilmesi için üretim koşulları öngörülüyor. Araçların Avrupa Birliği sınırları içinde monte edilmesi, batarya dışındaki parçaların değerinin en az yüzde 70'inin AB menşeli olması ve elektrikli güç aktarma sistemi ile batarya bileşenleri için ek yerli katkı koşullarının karşılanması gündemde.
Demirkaya, bu şartların Türkiye'de üretilen araçların Avrupa pazarındaki konumunu dolaylı biçimde etkileyebileceğine işaret etti. Teklif, Türkiye'den Avrupa Birliği'ne yapılan bütün otomobil ihracatının yasaklanması veya bu araçlara doğrudan yeni gümrük vergileri getirilmesi anlamına gelmiyor. Ancak Türkiye'de üretilen bir araç, gümrük vergisi olmadan pazara girebilse bile belirli kamu alımları ve teşviklerden yararlanamayabilir.
Bu ayrım, otomotiv üreticilerinin yatırım kararları açısından önem taşıyor. Şirketler yeni modeller için fabrika seçerken yalnızca üretim maliyetlerini değil, kamu desteklerine erişimi ve gelecekteki pazar koşullarını da dikkate alıyor. Türkiye'deki üretimin destek programlarında dezavantajlı hale gelmesi, yeni yatırımların başka ülkelere yönelmesi riskini doğurabilir.
BURSA'DA ÜRETİLEN PARÇA İLE MONTAJ ARASINDAKİ FARK
Demirkaya'nın değerlendirmesinde öne çıkan konulardan biri, Türkiye'de üretilen otomotiv parçalarının menşe hesabında nasıl değerlendirileceği ile aracın nihai montajının nerede yapıldığı arasındaki fark oldu.
Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği, sanayi mallarının ticaretinde önemli bir ortaklık oluşturuyor. Türkiye'de üretilen bazı parçaların belirli yerli katkı hesaplarında AB menşeli içerikle eşdeğer değerlendirilmesi mümkün olsa da nihai montajın AB sınırları içinde yapılması şartı ayrı bir konu olarak öne çıkıyor.
Demirkaya, Bursa'da üretilen parçaların Avrupa üretim zincirine katkı sağlayabilmesine rağmen aynı parçalarla Türkiye'de monte edilen bir aracın Avrupa'da montaj koşulunu karşılamayabileceğine dikkat çekti. Ona göre bu ayrım, yalnızca mevcut üretimi değil, gelecekte kurulacak fabrikaların yerini de etkileyebilir.
FRANSA VE ALMANYA'NIN TUTUMU SÜRECİ ETKİLEYEBİLİR
Avrupa'nın otomotiv politikasında emisyon hedefleri ile yerli üretimi koruma yaklaşımı birlikte tartışılıyor. Demirkaya'nın değerlendirmesine göre Fransa ve Almanya'nın 16 Ekim 2026'da ortaya koyduğu ortak yaklaşım, otomotiv sektöründe emisyon kurallarına esneklik sağlanması ile Avrupa'daki üretimin desteklenmesini aynı siyasi çerçevede buluşturuyor.
Ancak iki ülkenin yaklaşımı, Avrupa Birliği genelinde nihai karar alındığı anlamına gelmiyor. Avrupa Parlamentosu ve üye devletlerin müzakereleri sonucunda teklifin kapsamı ve hükümleri değişebilir. Bu nedenle Made in Europe şartlarının kesinleşmiş bir mevzuat gibi değerlendirilmemesi gerekiyor.
Demirkaya, İngiltere'nin belirli koşullarla güvenilir ortak olarak sisteme dahil edilmesine yönelik tartışmaların da Türkiye açısından önem taşıdığını belirtti. Türkiye'nin yaklaşık 30 yıldır Gümrük Birliği içinde bulunmasına rağmen yeni sanayi politikalarındaki konumunun belirsiz kalmasını, ekonomik bütünleşmenin karar alma süreçlerine aynı ölçüde yansımaması açısından değerlendirdi.
TÜRKİYE OTOMOTİV İHRACATININ YÜZDE 72,5'İNİ AB'YE YAPIYOR
Türkiye otomotiv sektörünün Avrupa pazarına bağımlılığı, olası değişikliklerin önemini artırıyor. Demirkaya'nın paylaştığı 2025 verilerine göre Türkiye otomotiv endüstrisi 41,5 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirdi. Bu tutarın yaklaşık 30,1 milyar doları Avrupa Birliği ülkelerine yapıldı. Başka bir ifadeyle sektörün toplam ihracatının yaklaşık yüzde 72,5'i AB pazarına yöneldi.
Bu oran, Avrupa'daki üretim ve ticaret kurallarının Türkiye açısından neden önemli olduğunu ortaya koyuyor. Türkiye'nin otomotiv sanayisi Avrupa ile entegre tedarik zincirlerine dayanırken yeni elektrikli araç teknolojileri de üretim planlarında giderek daha fazla önem kazanıyor.
Demirkaya, bugün elektrikli araçların toplam ihracat içindeki payının sınırlı olmasının gelecekteki riskleri ortadan kaldırmadığını belirtti. Sanayi Hızlandırma Yasası teklifinin olası etkilerinin özellikle elektrikli araç, batarya ve düşük karbonlu üretim yatırımları üzerinden değerlendirilmesi gerektiğini ifade etti.
KARBON MALİYETİ DE REKABETİ ETKİLEYEBİLİR
Avrupa pazarında üretim yeri kadar karbon salımı da sanayiciler açısından önemli bir ölçüt haline geliyor. Avrupa Birliği'nin Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması ve düşük karbonlu üretime yönelik politikaları, Türkiye'den ihraç edilen ürünlerin maliyetlerini etkileyebilecek unsurlar arasında bulunuyor.
Demirkaya, çelik, alüminyum, batarya ve otomobil gibi ürünlerde karbon ayak izinin rekabet gücü üzerinde etkili olabileceğine dikkat çekti. Türkiye'de enerji üretiminde kömür ve doğal gazın ağırlığı, sanayinin düşük karbonlu enerjiye erişimiyle ilgili tartışmaları da ticaret politikalarının parçası haline getiriyor.
Düşük karbonlu enerjiye erişimde yaşanabilecek güçlükler, gümrük vergisi uygulanmasa bile ihracatçıların maliyetlerini artırabilir. Bu nedenle Türkiye'nin otomotiv dönüşümünü yalnızca elektrikli araç üretiminin artırılması üzerinden değil, üretimde kullanılan enerjinin niteliği açısından da ele alması gerekiyor.
GÜMRÜK BİRLİĞİ'NİN GÜNCELLENMESİ İÇİN YENİ TALEPLER
Demirkaya, mevcut Gümrük Birliği'nin yeni sanayi politikalarını da kapsayacak şekilde güncellenmesi gerektiğini savundu. Ona göre görüşmelerin yalnızca tarım, hizmetler ve kamu alımlarıyla sınırlı kalmaması, üretim yeri ve teşvik koşullarını da içermesi gerekiyor.
Demirkaya'nın önerileri arasında kamu alımlarında karşılıklı erişimin güvence altına alınması, kamu desteklerinde ayrımcılığın önlenmesi, elektrikli araç ve batarya yatırımlarında ortak menşe kurallarının oluşturulması ve karbon düzenlemelerinde karşılıklı tanıma bulunuyor. Türkiye'nin kendisini doğrudan etkileyen AB düzenlemeleri hazırlanırken karar öncesinde daha etkin biçimde sürece katılması da öneriler arasında yer alıyor.
Avukat Demirkaya, AB'nin üçüncü ülkelerle yaptığı ticaret anlaşmalarından Türkiye'nin eş zamanlı yararlanabilmesi ve uyuşmazlıkların çözümü için hızlı işleyen bir sistem kurulması gerektiğini de belirtti.
Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi henüz kesinleşmediği için Türkiye'nin Avrupa otomotiv pazarından çıkarıldığı sonucuna varmak doğru olmayacak. Demirkaya'nın değerlendirmesine göre asıl mesele, Türkiye'nin mevcut ihracatını sürdürmesinin yanında elektrikli araç, batarya ve düşük karbonlu sanayi yatırımlarında Avrupa üretim zincirinin parçası olarak kalabilmesi. Gümrük Birliği'nin geleceği de Türkiye'nin Avrupa için yalnızca bir satış pazarı mı, yoksa üretim ortağı mı olacağı tartışmasıyla yakından bağlantılı.
